El primer informe técnico de Urda apunta a una «cadena» de fallos: qué se sabe y qué se desconoce aún
La AITAT sitúa el origen de la situación de riesgo en una avería del sistema LZB y apunta a una sucesión de instrucciones y acciones que habrían conducido al choque. El operario que estaba de guardia en el CRC en el momento del accidente se niega a prestar declaración ante la Guardia Civil.
El primer informe técnico sobre el accidente ferroviario de Urda, en la provincia de Toledo, en la zona centro-sur de España, que causó 69 muertos y más de un centenar de heridos, apunta a una posible «cadena de averías, instrucciones y acciones» que habría desembocado en la colisión entre un tren Iryo y un AVE de Renfe. Poco después de conocerse el informe, se ha sabido que el operario de Adif que se encontraba de guardia en el Centro de Regulación y Control (CRC) de Atocha se ha negado a declarar ante la Guardia Civil.
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT) sitúa el origen de la situación de riesgo en una avería del sistema de seguridad LZB, aunque advierte de que todavía es demasiado pronto para establecer las causas del siniestro.
En una nota informativa publicada este jueves, después de las primeras 24 horas de investigación, el organismo señala que esa sucesión de acontecimientos habría conducido al accidente «sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias«. Sin embargo, se trata de una primera estimación de lo ocurrido, no de una conclusión definitiva sobre las responsabilidades o los factores que provocaron la tragedia.
¿Qué ocurrió antes del accidente?
La AITAT sitúa el comienzo de la avería del sistema LZB a las 8:31 del miércoles, 28 de octubre. El fallo obligó a gestionar la circulación en condiciones degradadas, con los trenes pasando a operar bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Para ello, el Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif y los maquinistas tuvieron que intercambiar información e instrucciones mediante telefonemas.
Según la reconstrucción de los acontecimientos recogida en el informe, el fallo informático afectó a tres ordenadores de la red y dejó sin protección LZB un tramo de 63 kilómetros. Los seis trenes que circulaban por ese sector tuvieron que detenerse inicialmente. Entre ellos se encontraba el Iryo 6076, que quedó parado ante la señal de entrada de la estación de Urda. Posteriormente, el maquinista del AVE 2080 recibió instrucciones para continuar la marcha bajo el sistema BSL, mientras el otro convoy permanecía detenido.
El punto de las instrucciones recibidas por los maquinistas desde el CRC es uno de los puntos claves de la investigación. Unas grabaciones de las conversaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas revelan que se ordenó al AVE reanudar la «marcha normal» mientras el Iryo seguía detenido en Urda (Toledo). Minutos después, el AVE embistió al tren parado.
Se desconoce los motivos por los que el operario se estaría negando a hablar con las autoridades, tal y como reportan diversos medios locales, sin embargo, desde el Sindicato de Circulación Ferroviaria de Adif anunciaban esta mañana que se emprenderían acciones legales por la filtración de los audios y se expresó un apoyo incondicional al operario.
«No sabemos lo que veían mis compañeros; y lo último que voy a hacer es intentar que ellos tengan que intentar revivir ese momento, que tuvo que ser horrible», argumentaba la portavoz del sindicato, Raquel Ayllon. En cuanto a qué información recibía en el CRC a través de las pantallas, la vocera aseguró que » eso es confidencial, igual que lo deberían ser los audios».
¿A qué velocidad se produjo el impacto?
La AITAT estima que la colisión tuvo lugar a una velocidad de entre 160 y 200 km/h. Sin embargo, precisa que «la velocidad concreta no se conocerá hasta la extracción de los datos del registrador jurídico embarcado». El choque se produjo a las 8:53, a la altura del punto kilométrico 118+800 de la línea Madrid-Sevilla, en la entrada de la estación de Urda.
El impacto provocó que el coche de cabeza del AVE quedase empotrado en el último vagón del Iryo. Ambos vehículos volcaron y cayeron por el terraplén. El resto de los dos convoyes también sufrió importantes daños y descarrilamientos. El balance provisional recogido en el informe es de 69 fallecidos y más de 200 heridos de diversa consideración, aunque la autoridad investigadora advierte de que «estas cifras no son definitivas».
¿Qué se desconoce todavía?
Uno de los principales interrogantes es por qué las instrucciones para reanudar la circulación no evitaron que el AVE se abalanzase sobre el tren detenido. La investigación deberá determinar cómo se gestionó la avería, qué información recibieron los maquinistas y si los procedimientos de seguridad se aplicaron correctamente. También tendrá que esclarecer qué señales encontró el conductor del AVE durante el recorrido.
EURONEWS
